Förra våren fick en rapport från Trafikverket en hel del uppmärksamhet. Det verkade nämligen som att Trafikverket mörkade någonting. Namnet på rapporten var Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser, men den kallades allmänt för klimatrapporten. Först efter att ett gäng engagerade människor stegat in på Trafikverket och krävt att få se rapporten publicerades den.  Så här ska vi göra för att nå klimatmålen inom transportsektorn. Pang, pang, pang, inga krusiduller. Biltrafiken ska minska med tio till tjugo procent, järnvägstrafiken öka med 120 procent, vi ska skapa ett transportsnålt samhälle och gå över till el och fossilfria drivmedel, punkt.

Några månader tidigare, hösten 2015, släpptes inriktningsunderlaget inför den nya nationella transportplanen. Klimatrapporten var en av underlagsrapporterna, men det märktes inte. I stället för att biltrafiken skulle minska med tio till tjugo procent skulle den enligt inriktningsunderlaget öka med tjugofem procent. Hmm.

Skillnaden mellan de båda rapporterna är att de utgår från två olika sätt att styra utvecklingen av transportinfrastrukturen. Klimatrapporten utgår från att klimatmålen ska nås, och talar om vad som behöver göras för att det ska ske. Inriktningsunderlaget utgår från de prognoser som Trafikverket tagit fram för hur trafiken kommer att utvecklas. Det är så man alltid har gjort, kurvorna för biltrafiken pekar uppåt och infrastrukturen anpassas därefter. Och det är inriktningsunderlaget, inte klimatrapporten, som regeringens infrastrukturproposition bygger på.

Reduktionsplikt, flygskatt och stadsmiljöavtal i all ära … men är det inte underligt att vi utgår från ohållbara prognoser på vår väg mot det hållbara transportsystemet?

Under många år har regionala järnvägsbanor behandlats styvmoderligt av stat och Trafikverk. Banorna underhålls så att trafiken kan fortsätta men standarden försämras år från år. Under de senaste åren har underhållet helt dragits in på flera banor, dessa kan senare läggas ned och rivas.

Pengarna räcker enligt Trafikverket inte till alla banor, stora och små. Därför måste de mest trafikerade gå först. Det kan tyckas logiskt. Men vad räcker pengarna till, egentligen?

Trafikverket har genom åren fått omfattande kritik för hur järnvägsunderhållet sköts. Kritiken, som bland annat kommit från riksrevisionen, internrevisorer, regeringens utredare Gunnar Alexandersson och VTI, har varit samstämmig när det gäller bristen på ett sammanhållet underhållssystem. Det saknas enligt kritikerna en överblick över status och trafikering på olika delar av nätet vilket gör det svårt att planera underhållet på ett effektivt sätt. Många andra effektivitetsbrister har också påtalats.

Enligt Trafikverket är underhållsbehovet kommande planperiod ungefär 16 miljarder per år. Men professor Jan- Eric Nilsson på VTI menar att ingen egentligen vet hur omfattande underhållsbehovet är. Han hävdar att Trafikverket inte kan redogöra för hur de gjort sina beräkningar. Han hävdar också att det är omöjligt att granska hur underhållspengarna används, eftersom systemen inte medger att fakturor kan kopplas till och jämföras med kontrakt.

Anslaget till järnvägsunderhåll ökar nästa planperiod med 50 procent jämfört med i dag. Vi får hoppas att Trafikverket snabbt kommer tillrätta med överblickar och insyn, så att pengarna hamnar rätt och svenskar kan fortsätta resa med järnväg både här och där i landet.

Väg och järnväg under 15 år

Sedan 2002 har infrastruktursatsningarna fördelat sig så här mellan väg och järnväg och mellan investeringar och underhåll (mnkr i löpande priser):

Förhållandet mellan väg- och järnvägssatsningar har förändrats radikalt på 15 år. År 2002 kostade vägunderhållet dubbelt så mycket som järnvägsunderhållet, i dag ligger de på samma nivå. Järnvägssatsningarna har under lång tid legat på låga nivåer, därav den omtalade underhållsskulden.

Diagrammet visar Trafikverkets och tidigare verks hela verksamhetsvolymer, det vill säga både anslag och övrig finansiering (lån och avgifter). För underhåll är även drift inräknat. För järnvägsunderhåll var summan som i praktiken användes till underhåll ute i spåren 7,1 miljarder 2016.

Så här mycket satsar regeringen extra på järnvägsunderhåll 2015-2018 (utöver anslag enligt nationell plan). Prioriteringen är tydlig, och också klart uttalad. Storstäder och centrala stråk går före.

Hur det kommer att se ut framöver är mer oklart. 40 nya miljarder till järnvägsunderhåll har tillförts åren 2018-2029. Formuleringen från tidigare infrastrukturpropositioner om att centrala stråk ska prioriteras finns inte med i den nya propositionen. När jag frågar Mats Bellinder på regeringskansliet ger han inget tydligt svar. Månne något mer ska sippra ner till förfallna landsbygdsjärnvägar framöver?

Trafikverket: En annan viktig orsak till det allmänt dåliga tillståndet (på det lågtrafikerade järnvägsnätet)är att dessa bandelar systematiskt har prioriterats ned till förmån för mer högtrafikerade banor genom åren.